一个能打的都没有，保时捷混动992.2

保时捷 911 推出混合动力车型

从自然吸气到涡轮增压，如今再到混合动力，保时捷 911 在其61年的历史中不断创新，如今迎来了又一次戏剧性的变革：电气化。

想象一下——911 成为了混合动力车。

这是992代改款的一部分，被称为992.2。目前，唯一更新的车型是 Carrera GTS（配备T-Hybrid系统）和 Carrera，后者继续使用更新版本的3.0升双涡轮增压发动机，不具备混合动力功能。值得注意的是，基本款车型起价为99,800英镑，因此保时捷仍然可以宣称您可以花不到100,000英镑购买一辆911（GTS Coupe起价为132,600英镑，有Targa、Cabriolet、两轮或四轮驱动可供选择）。

混合动力911听起来像是一场灾难……

这并不是我们通常理解的混合动力车。相反，保时捷的目标是最大化性能优势，同时尽量减少重量增加，并且没有任何效率提升。这款车没有纯电动驾驶模式——尽管过去曾有可能实现，尤其是在918 Spyder上，但911的DNA和特性是保时捷的神圣领地。如果你不去尝试，后果自负。

因此，我们拥有一台全新的3.6升发动机，运行两个电动机——一个位于压缩机和涡轮叶轮之间的涡轮增压器中，另一个是更传统的永磁装置，位于PDK变速箱的后端。

虽然这种涡轮增压器的设计并非独一无二（梅赛德斯和奥迪也采用了类似的设置），但在这里，它采用了超大单涡轮增压器，提供高达30bhp的辅助，转速高达120,000rpm。尽管bhp的数量不多，但它在低发动机转速下提供高达110lb ft的额外扭矩，瞬间增压并消除了任何涡轮迟滞，改变了汽车的特性。保时捷展示了各种图标，显示了Carrera GTS如何比标准Carrera在峰值加速时快几秒。事实上，它能够在静止状态的前2.5秒内超越Turbo S。

涡轮增压器上不再有废气旁通阀。相反，电动机执行相同的工作，将回收的能量传输到电池或PDK箱中的第二个电动机，具体取决于使用情况。

电池有多大？

锂离子电池位于前部行李箱后方，容量为1.9kWh。由于不需要纯电力驱动，这意味着电池不需要很大，仅额外增加27公斤的重量。保时捷声称，总体而言，Carrera GTS仅比标准配置的前代车型重50公斤，但请注意这一警告。作为标准配置，新车仅配备两个座椅。如果插入两个后座（免费选项），重量差距将跃升至约75公斤。

400V电力驱动所有这些，因此您不再需要任何外部皮带传动来为启动电机或交流发电机等设备供电。事实上，GTS甚至不再有启动电机，这项工作由PDK中的电动机完成，并且具有即时“捕捉”的效果。就像赛车一样，它的启动速度极快，只要您按下新款992.2的启动按钮，它就会立即启动。

如果它像赛车，它有手动挡吗？

很遗憾没有。Carrera GTS没有手动挡，因为它无法与双电动机装置配合使用。但当保时捷更新其他车型时，未来仍会提供手动挡。我认为它会出现在升级后的911 T中，因为“旧款”3.0升双涡轮增压发动机将继续销售，而且我们知道它可以运行手动挡。这是让T与众不同并巩固其在非GT 911中地位的另一种方式。

后轴转向现在是GTS的标准配置（但对减轻重量没有帮助），而保时捷动态底盘控制现在由于高压混合动力装置而由电液控制。这样做的另一个优点是车头升降启动速度更快。

造型有啥不同吗？

就保时捷而言，是的。车头的10个主动式空气导流片是最大的变化——它们有助于将风阻系数从0.32降至0.27Cd，同时赋予了汽车更加戏剧性的鲨鱼鳃式造型。这不是主动式空气动力学的唯一元素，因为在引擎盖和前翼下都有一个扩散器，可以根据需要引导空气。前大灯也是新的，采用保时捷标志性的四点式图形。这样做有双重作用：美观且实用。通过将前指示灯从保险杠上拆下来并将其安装在前大灯内，可以有更多的冷却空间。

在内部，模拟转速表已被数字转速表取代，这有助于使Apple CarPlay更加集成，但对于纯粹主义者来说却很可惜。

尾灯更薄，后部有新的进气口，中央有双管排气管。GTS的后轮胎也更大，宽度为315，而不是305。这对于降低GTS的额外低调动力很有帮助。

看看这一切，再想想相反的情况，你肯定会好奇他们为什么要费心：他们有一款完全可以接受的双涡轮增压发动机，而且寿命更长。事实上，Carrera也延续了这一设计。

然而，他们仍然花费大量成本打造了全新的动力系统，但燃油节省却微不足道；在当今气候失衡的世界中，这似乎是一种失误。911车型生产线总监迈克尔·罗斯勒（Michael Roesler）却不这么认为：“如果你想迈出一大步，混合动力技术是一个很好的选择。我们希望让911能够适应任何即将出台的法规。有了ICE，我认为我们已经达到了一个很高的水平，我并不指望我们在混合动力设计方面取得的那些重大进步。”

显然，这项技术还有更多的发展空间——GTS仅仅是第一步。

这并不是说没有风险。我有两个朋友都买了992.1，因为他们担心改款后的车会变得软弱无力而且电气化。他们担心会失去汽车的灵魂。从我们在GTS中的体验来看，他们的担心是多余的。911仍然充满活力。

搭乘992.2 911的体验……

从Carrera 4 GTS的乘客座上下来，我所能做的就是鼓起双颊，呼出一口气。这都要归功于992.2的强大性能和Jörg Bergmeister的娴熟驾驶。他是勒芒冠军，也是自大爆炸以来的911赛车手，他毫不犹豫地推动这辆原型车，即便如此。速度、抓地力和引擎响应的水平令人惊叹。

首先吸引你的并不是引擎的响应能力。那是后来的事情。需要立即重新校准的是它在转弯时的速度，反应敏捷，与最新款911的大小不符。毕竟，它不再是一辆小型车了。

奇怪的是，我并没有用脚支撑隔板，因为汽车没有太多的横向旋转。它会滚动，但不会滚动到不舒服的程度——相反，它给人的感觉是运动中没有延迟，转向速度比任何公路车都要快。尤其是考虑到它使用的是磨损的倍耐力P Zero公路轮胎。

等到你的大脑学会忽略速度后，你就会注意到发动机。反应感觉很快。虽然没有达到电动车的水平，但肯定是我坐过的最快的内燃机。911 Turbo S更野蛮，但这款Carrera GTS动力系统的精巧才是它的特色。少了重锤，多了手术刀。

这提出了一个有趣的问题。我以为混合动力GTS会威胁到Turbo 911，因为它的加速性能。但试驾过之后，我认为这更像是GT部门担心的问题，因为这款992.2（GTS内饰）反应非常灵敏。混合动力车创造了一款比你想象的更原始的汽车。